Istoria transportului în comun în Bucureşti: De la tramvaiul tras de cai, la Mercedes-urile Citaro



Istoria transportului în comun, de la un cal putere, la Mercedes-urile Citaro de azi, este expusă într-un muzeu mai puţin cunoscut publicului bucureştean. În urmă cu aproape un secol şi jumătate, „Societatea Anonimă Română de Tramvaie”, cu capital englez şi belgian, introducea, în Bucureşti, prima linie de tramvaie cu cai. De atunci şi până în prezent, transportul în comun a scris istorie în Capitală şi a devenit un serviciu dorit şi, deopotrivă, criticat de milioane de bucureşteni. B365.ro vă prezintă un scurt istoric al transportului în comun, însoţit de imaginile din muzeul RATB-ului, de care puţini au auzit.

La începutul secolului al XIX-lea, în "Micul Paris" defilau trăsurile particulare folosite doar de boieri. Până la 1823, burghezii şi oamenii de rând nu aveau dreptul să deţină un astfel de mijloc de deplasare. Unele dintre primele vehicule care circulau prin Bucureştiul acelor vremuri aveau locuri amenajate pe acoperiş, unde se ajungea pe o scară în spirală, numită „imperială", potrivit lui Doru Parfenie, responsabil de patrimoniul Regiei, citat de qsl.ro. Pe vremea aceea toată lumea se urca la capăt şi cobora la cerere. Trăsurile erau dotate cu un clopoţel, prin care călătorii îl atenţiau pe vatman că vor să coboare.

În 1871, „Societatea Anonimă Română de Tramvaie", cu capital englez şi belgian, a obţinut autorizaţia de a instala, pe unele străzi, linii de fier, pe care să circule primele tramvaie trase de cai. Un an mai târziu, societatea introducea primele trei linii de tramvaie cu cai din Capitală, care circulau pe rutele Bariera Mogoşoaiei - Calea Moşilor (prin Str. Fântânei, Teatrul Naţional, Sf. Gheorghe, Hotel Atena, Str. Romană), Şoseaua Bonaparte - Calea Călăraşilor (via Şcoala Comercială, Sf. Gheorghe) şi Sf. Gheorghe - Calea Văcăreşti. Tramvaiele trase de cai erau galbene, vatmanii aveau uniforme şi şepci roşii, stăteau pe platforma din faţă şi îndemnau caii cu lovituri de bici. Controlorii, îmbrăcaţi asemnător vatmanilor, erau străini pentru că englezii aveau mai multă încredere în ei decât în bucureşteni, potrivit almanahului Flacăra, publicat în 1982. Dacă erau prinşi fără bilet, oamenii erau obligaţi să achite călătoria, dar cum viteza tramvaielor trase de cai era mică, mulţi săreau din mers ca să scape de plata călătoriei, scrie hetel.ro.

Tramvaiele trase de cai aveau o capacitate de 20 - 25 călători, circulau cam la 10 minute, între orele 6 şi 10 seara, iar preţul biletului varia în funcţie de confortul asigurat şi de distanţa parcursă. De cele mai multe ori vehiculele erau arhipline, iar oamenii mergeau pe scări şi pe tampoane. Cum viteza lor era redusă, mulţi puteau coborî din mers. Liniile care treceau pe dealul Uranus sau pe ruta Şerban Vodă-Bellu se foloseau cai de urcuş, care ajutau atelajul în pantă şi erau deshămaţi apoi. Vatmanii respectau întocmai traseul şi programul pentru că orice întârziere sau abatere era penalizată prin reducerea salariului.

Biletul, pentru un kilometru, costa 0,20 lei, iar pentru imperială (la etaj), preţul era la jumatate. Vagoanele care circulau vara erau deschise, cu băncuţe pe ambele părţi, iar cele de iarnă, aveau un fel de copertine culisante. În anii următori, aceste mijloace de transport au fost îmbunătăţite: s-a asigurat iluminatul pe timp de noapte, în staţii se puteau amenaja prăvălii, iar pe tăbliţe era obligatorie menţionarea traseului. Nu erau acceptate în vagoane persoanele murdare, iar limita admisa a numărului de călători nu trebuia depăşită.

Primul tramvai electric circula pe linia 14 şi avea culoarea verde

În ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, Municipalitatea a mai acordat unei societăţi belgiano-olandeze dreptul de a înfiinţa şi exploata patru linii de tramvai cu cai şi o linie de tramvaie electrice. Pentru funcţionarea liniei de tramvaie electrice, pe un teren donat de primărie, în Grozăveşti, pe malul Dâmboviţei, s-a construit o uzină electrică. După îndelungi tergiversări despre cum trebuie amplasate firele electrice (supraterane sau subterane), abia în 1893 au fost finalizate lucrările la linia electrică, iar un an mai târziu s-a dat în folosinţă prima linie electrică pentru tramvaie, pe traseul Obor - Cotroceni, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul RATB.

Primul tramvai electric avea culoarea verde, purta numărul 14 şi traversa Bucureştiul de la Est la Vest. Capătul de linie se afla la Şcoala Iancului şi a fost prelungit apoi la Mătăsari, Agricultori şi până la bariera Pantelimon. Tramvaiul 14 avea atunci următorul traseu: pleca de la Uzina Electrică, mergea pe Splaiul Independenţei, trecea Dâmboviţa pe Podul Domniţa Maria, traversa Bd. Regina Elisabeta via Splaiul Gării Centrale şi îşi continua drumul pe bulevardele Academiei, Carol I şi Pache Protopopescu. Şi acum, după aproape 120 de ani, tramvaiul de pe linia 14 urmează, cu unele excepţii, un traseu asemănător cu omologul său care a schimbat istoria transportului în comun din Capitală.

Această minunăţie "diabolică" importată din America în Europa poziţiona Bucureştiul printre primele 12 oraşe de pe continent care aveau acest tip de tramvai.

Guvernul conservator, demis în urma scandalului cu STB 

În 1909, la iniţiativa primarului Capitalei, Vintilă Brătianu, şi a altor lideri liberali s-a adoptat Legea pentru înfiinţarea "Societăţii Comunale pentru construcţiunea şi exploatarea tramvaielor în Bucureşti" (STB). Societatea trebuia să beneficieze de capital eminamente românesc şi îşi propunea ca în următorii 10 ani să aibă monopol asupra transportului bucureştean. În 1910, după căderea guvernului liberal, conservatorii au contestat legalitatea statutului societăţii şi au interzis începerea activităţii. Însă, acţionarii au dat în judecată Primăria Capitalei şi, după un proces răsunător, guvernul conservator a demisionat, iar societatea a fost repusă în drepturi. "Este singurul caz în care un litigiu al unei societati particulare demite guvernul. În acest proces au fost implicaţi unii din cei mai mari avocaţi şi experţi francezi, englezi şi nemţi iar printre acţionari erau finanţişti, economişti şi industriaşi români de primă mărime, precum inginerul Anghel Saligny, realizatorul podului de la Cernavodă şi a porturilor Galaţi şi Brăila şi matematicianul Gheorghe Ţiţeica", a precizat Doru Parfenie, pentru qsl.ro.

În 1921 începe o nouă perioada de dezvoltare a instituţiei, iar STB a ajuns astfel cea mai importantă societate de transport public din ţară. Opt ani mai târziu încetează circulaţia tramvaielor cu cai.

Criza economică din perioada 1929-1933 a afectat şi STB-ul. Iniţial, s-a redus personalul, au fost scăzute salariile şi s-au scumpit bilete. Acestă strategie nu a adus însă rezultatele scontate şi s-au impus noi măsuri, constând în scăderea preţurilor biletelor şi mărirea numărului permiselor preferenţiale pentru divese categorii de cetăţeni, inclusiv precupeţi. Ultimele măsuri luate au ajutat mult transportul în comun, iar STB-ul s-a numărat printre primele instuţii din România care au depăşit criza, potrivit lui Doru Parfenie.

Dacă până în 1935, STB-ul a avut excusivitate pentru transportul cu tramvaiul în Bucureşti, din 1936 societatea obţine exclusivitatea transportului în comun cu tramvaie şi autobuze în Capitală. Parcul STB număra atunci 392 autobuze (Renault, Chevrolet şi Henschel), care funcţionau pe 22 trasee cu 131 Km cale dublă, deservind Capitala şi 12 comune suburbane. Prin trecerea tututor transporturilor publice din Capitală sub monopolul STB, politica preţurilor putea fi controlată de acţionari, care puteau majora tarifele după cum voiau, iar măsurile lor au fost intens criticate de presa vremii.

În 1937 se inaugurează Policlinica STB pentru salariaţii societăţii şi familiile lor. În această perioadă, STB avea case de odihnă la Techirghiol şi Timişul de Sus în exclusivitate pentru salariaţi şi familiile lor.

În 1949, se înfiinţează prima linie de troleibuz din Bucureşti, care circula pe traseul Piaţa Victoriei - Hipodromul Băneasa. Un an mai târziu, Societatea comunală a tramvaielor din Bucureşti devine "Întreprinderea de Transport Bucuresti" (ITB) şi asigura transportul în comun pe 27 de trasee de tramvaie şi 24 de trasee de autobuze. Atunci, societatea avea 11.000 de salariaţi, fiind a doua întreprindere din ţară în funcţie de numărul angajaţilor, după U.D. Reşiţa, care avea 22.000 de salariaţi.

În 1955, în atelierele ITB se construieşte prototipul troleibuzului românesc. Opt ani mai târziu, se înfiinţează Dispeceratul Central de Circulaţie.

În 1971 se dă în exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat în Atelierele Centrale ITB. În perioada 1972 - 1980, ITB era a patra întreprindere de transport urban din lume după mărimea parcului de vehicule, suprafaţa deservită şi numărul de salariaţi. În perioada de vârf, parcul depăşea 2.500 de autobuze, 800 tramvaie şi 700 de troleibuze, iar ITB-ul avea 35.000 de salariaţi.

În 1977 se realizează noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu şina înglobată în dale de beton. Trei ani mai târziu, se construieşte troleibuzul dublu articulat.

În 1983, se realizează prima linie de tramvai peste Podul Grant şi se introduce vagonul cu două posturi de comanda şi uşi pe ambele părţi. Un an mai târziu, se dă în funcţiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere şi dirijare a traficului, asistat pe calculator.

În perioada 1981-1989, transportul urban de suprafaţă a intrat în declin, iar scăderea a fost "justificată" la acea vreme prin dezvoltarea transportului public subteran şi prin criza energetică.

În 1988 s-a înfiinţat Dispeceratul electronic, care lucra în timp real. În acelaşi an apare şi primul troleibuz echipat cu chopper (n.red - calculator care asigură tracţiunea troleibuzului, frânează, accelerează, deschide uşi).

În 1990, Primăria Capitalei decide transformarea ITB-ului în Regia Autonomă de Transport Bucureşti şi se elaborează o nouă strategie privind funcţionarea şi dezvoltarea transportului public de suprafaţă din Bucureşti. Tot atunci se desprind unităţile de taximetre şi maxi-taxi de RATB.

În 1991, RATB a intrat pe segmentul de publicitate outdoor cu 150 de autobuze noi, decorate cu reclama CAMEL. Trei ani mai târziu, parcul auto al RATB este dotat cu primele autobuze moderne DAF.

În 1996, autobuzele de pe liniile Expres sunt dotate cu sistem electronic de taxare, utilizând cartele magnetice. După cinci ani, RATB începe să folosească instalaţii GPL pentru reducerea poluării.

În 2002 se dă în folosinţă prima linie de metrou uşor din ţară pe traseul liniei 41 de tramvaie, parte a unui vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie din sud-vestul orasului, printr-o cofinanţare asigurată de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, PMB şi Banca Europeană de Investiţii.

În 2006 intră în exploatare primul lot de 400 de autobuze Mercedes din cele 500 de autobuze moderne Mercedes ce au fost achiziţionate în perioada 2006-2007. Tot atunci începe şi implementarea unui nou sistem de ticketing a transportului public, care are la bază tehnologia cardurilor fără contact, care vor înlocui, treptat, abonamentele de carton şi biletele de hârtie. Din 2011, biletele de hârtie şi abonamentele de carton au fost scoase din uz.

Din 2008 au intrat în exploatare alte 400 de autobuze Mercedes Citaro din cele 500 care au fost achiziţionate în perioada 2008-2009. Autobuzele au motor EURO 4, instalaţie de aer condiţionat în salonul călătorilor, monitor LCD pentru informarea călătorilor şi sistem de supraveghere video.

În urmă cu doi ani s-au înfiinţat 23 de linii de autobuze cu program de circulaţie nocturnă, dar şi „Bucharest City Tour", primul traseu turistic din Bucureşti.

Anul trecut, RATB a pus în funcţiune o linie de transport de noapte spre Aeroportul Henri Coandă şi a introdus plata prin SMS pentru achiziţionarea abonamentului de 1 zi. În acelaşi an s-a pus în circulaţie şi biletul unic RATB - Metrorex.

Muzeul RATB, realizat cu ajutorul colecţionarilor

Aproape toată istoria RATB-ului este strânsă într-un muzeu mai puţin cunoscut publicului. La realizarea acestuia au contribuit numeroşi colecţionari.

În urmă cu câţiva ani, când Gheorghe Rebegeanu era director de resurse umane în cadrul RATB au început să se adune, sporadic, obiecte şi documente pentru realizarea unui viitor muzeu. Primul care şi-a asumat responsabilitatea depozitării exponatelor şi punerii lor în valoare a fost Valentin Gogolanu, care, după ce s-a pensionat, a fost înlocuit apoi de Doru Parfenie.

Actuala gazdă a muzeului RATB a colindat depourile şi garajele în căutarea de piese. "Pe timpul lui Ceauşescu, atunci când se făcea casarea unor obiecte de inventar, exista obligaţia să le distrugi. Se argumenta că se fura. Se făcea o comisie care asista la distrugerea obiectelor. Dacă respectai legea, trebuia să distrugi tot. Ceea ce s-a salvat, s-a salvat prin ilegalităţi. Colecţia muzeala s-a încropit datorită faptului că foarte multe obiecte au fost salvate de muncitori. Multe dintre exponate au fost păstrate în vestiarele acestora. Au fost persoane care au considerat că se pot pune bine unele obiecte de-o vechime substanţială. Tocmai din acest motiv institutia s-ar putea numi la fel de bine Muzeul Donaţiilor; aproximativ 90% dintre exponatele din vitrine au fost oferite de diferiţi binefacatori, de la director şi până la omul de serviciu, precum şi de la persoane particulare. Machetele de vehicule sunt tot donaţii. Unele au fost dăruite chiar de cei care le-au confecţionat în ore de inspiraţie şi trudă. Pentru ei a contat pasiunea si le-au daruit din toata inima fara ca sa pretinda niciun fel de folos. Cele mai multe le-a realizat Marian Andrei. Numai la macheta tramvaiului cu un cal care a circulat in timpul ocupaţiei germane pe strazile Bucurestiului a muncit peste 8 luni", a povestit Doru Parfenie, pentru qsl.ro.

Cum se făcea şcoala de şoferi în anii '60

Dincolo de elementele tehnice (pompe, pedale de frână sau motoare pentru ştergătoarele de parbriz), Muzeul RATB poate vorbi cu uşurinţă pe înţelesul tuturor bucureştenilor. Un element care atrage atenţia este o maşinuţă roşie care pare adusă de pe o pistă dintr-un parc de distracţii. Prin anii '60, pe asta au învăţat să conducă bucureştenii. Cei care voiau să facă şcoala de şoferi aveau atunci, la dispoziţie, 20 de maşini-simulator de tip Skoda. "Eu le-am prins mai târziu şi erau mai "obosite". Şi eu am facut şcoala de şoferi pe un astfel de aparat. Prin urmare, maşinuţa este un simulator de la şcoala de soferi a RATB-ului. Cei care voiau să înveţe să conducă veneau, plăteau şi, până să ajungă în spatele unui volan adevărat, exersau pe simulatoare", a mai spus Doru Parfenie.

Potrivit gazdei muzeului, înainte, cei care voiau să lucreze ca vatmani erau testaţi psihologic. "Cei care se prezentau la examen, de obicei de la ţară, intrau în acest cabinet. Ca să ajungi să conduci un colos precum tramvaiul trebuia să dovedeşti că ai reflexe excelente şi o precizie a naibii de bună. Cei cărora le tremurau mâinile erau respinşi. Candidaţii aveau de plimbat un ac pe nişte şanţuri metalice, pe un aparat numit "strung"; ideea era să nu iasă în afara traseului sinuos al şinelor. În muzeu există aparatură originală din anii 1930. Datorită rigurozităţii selecţiei vatmanilor, Bucureştiul era capitala europeană cu cele mai puţine accidente datorate conducătorilor de tramvaie, mai bine decât în Berlin şi infinit mai bine decât la Paris, care prezida lista accidentelor stradale. În cazul accidentelor de tramvai petrecute la noi, cel mai adesea erau de vină maşinile şi vizitii, nu vatmanii. Printre aparatele de testare de aici există şi o invenţie românească - un „tahometru stea". Este singura invenție care a intrat în posesia mea, luată de la psihologul Puiu Rusu care a lucrat la RATB. Candidatul trebuia să introducă un fel de inel pe cele cinci tuburi ale tahometrului. De fiecare dată când omul greşea, inelul atingea tubul şi se aprindea un bec roșu. Dacă se aprindea, tac-tac, îi spunea: "Vă mulţumesc, căutaţi-vă o altă meserie. E o invenţie care pare simplă, dar este extraordinar de eficientă", a mai povestit Parfenie.

Foarte ingenios era şi modul de informare a conducerii STB referitoare la accidente. Fiecare salariat ştia, în acea vreme, că, dacă sesizează primul conducerea cu privire la un eveniment ce implică un vehicul al societăţii, primea o recompensă importantă în bani. Astfel, orice avarie sau accident aujungea imediat la urechile conducerii. În tot acest timp, manipulanţii sau încasatorii nu aveau voie să discute nimic referitor la eveniment şi aşteptau să vină un purtător de cuvânt care prezenta poziţia oficială a conducerii societăţii.

În cadrul STB, angajaţii erau încurajaţi să dea dovadă de spirit de competiţie şi de randament bun. Astfel, în fiecare an se alcătuia un panou în care apăreau pozele şi numele celor care obţineau cele mai bune rezultate. "Erau îmbrăcaţi la patru ace, purtau cravate, de zici că erau de la ingineri în sus. Într-un tablou din 1928, pe care îl avem aici, apare elita STB-istă. Zeci de domni foarte serioşi, îmbrăcaţi în costum, cravată şi cămăşi albe cu gulere tari zâmbesc mândri din panou. Ăştia erau manipulanţii, vatmanii de azi, vizitii şi taxatorii. Şi toţi veneau de la ţară", a punctat Parfenie.

Cum se poate vizita muzeul

Muzeul RATB poate fi vizitat gratuit, numai prin programare telefonică la serviciul de relaţii cu publicul al RATB (031.425.04.82) şi numai între orele 10:00 şi 15:00. Muzeul este organizat în cadrul Complexului Sportiv al RATB şi îşi are sediul pe Strada Trapezului nr. 4, în Sectorul 3.

Etichete: RATB, realitatea, Regia Autonomă de Transport Bucureşti

0/2 COMENTARII
Dan
26 Sep 10:05
+0
VOTURI
-0
Azi e un coșmar transportul cu tramvaiul din cauza existenței refugiilor înguste lipsite de garduri de protecție.
COSTEL CIOBOTA
09 Apr 18:45
+0
VOTURI
-0
BINE DOCUMENTAT,BINE PREZENTAT,FELICITARI REALIZATORULUI.

TRIMITE UN COMENTARIU

PE UNDE AM MAI UMBLAT...

    CITEŞTE TOATE REVIEW-URILE